10月18日，日本国土交通省公布数据称：今年9月，日本入境旅客量已恢复至疫情前的96%，但来自中国大陆的旅客仅恢复不到4成，恢复率为所有国家和地区内最低。

通常情况下，10月的入境统计将在下个月同一时间左右公布，但中日两国对结果揭晓都已急不可耐。这是因为，中国游客是否一如疫情前借国庆黄金周赴日旅游，似乎已成为衡量如今中国对日情感的风向标之一。对此，有日本媒体称国庆期间中国赴日“航班爆满”“一票难求”；也有媒体披露观光地现场冷清，中国游客明显减少。

真相究竟如何？为此，《东方新报》询问了上海吉祥航空股份有限公司日本支店，获得了许多意料之外的信息。

中国游客来没来，为什么

事实上，无论说航班爆满还是中国游客没来，都不能算错。吉祥航空日本支店总经理董蔚告诉《东方新报》，今年中秋国庆期间，吉祥航空中日间航班客座率为89%，可以说满。但另一方面，航班数量还没有恢复到疫情前的一半。疫情前，吉祥的中日间航班为每日20班，如今是9.5班，分别是大阪5班，名古屋2班，东京成田1班，东京羽田0.5班，冲绳1班。

不过，中日间航班恢复状况不佳，背后却另有隐情。董蔚透露：包括吉祥在内，各大国际航司并非没有经济实力恢复，同时市场需求也存在，但之所以还没有恢复，是因为抢不到“地面资源”。航空客运说到底是劳动密集型产业，但如今，无论是航站楼内的登机和检票员工，还是航站楼外的行李搬运装卸员工，人手都远远不够。

董蔚从某家头部日资航班代理公司处获悉：疫情前，该公司旗下负责办理登机业务的地勤有约800人，经过2023年的大力招聘，如今只恢复到500多人，还有4成左右劳动力缺口。名古屋的相关部门最近刚招20人，同时又走了30人。札幌地区一直是人口老龄化、人力资源紧张的重灾区，在疫情影响消退的2023年，尤其恢复缓慢。

2023年3月，吉祥航空东京成田-上海航线再开

之所以会出现这种情况，是因为3年疫情打破了航空公司工作稳定体面的“铁饭碗”形象。疫情让很多日本当地年轻人产生一个意识：与其大老远跑去机场，不如在就近的便利店打打工，反正收入差不太多，该“失业”的时候一样“失业”。董蔚坦言：机场地勤复杂又辛苦，如果工作还不稳定，也不怪年轻人产生畏难情绪。比如楼内的员工需要多语言的良好沟通能力，培训和适应可能要花上3、4年。而楼外员工责任重大，停机坪司机万一不当心撞坏了飞机，将会产生令员工和公司都十分困扰的经济损失。

此前一段时间，部分在日航司主要通过从中国国内调来员工，勉强顶住日本的地面缺口。但一方面人手仍旧不够，另一方面差旅费和各种补贴开支庞大，并非长久之策。日本政府也意识到了这一关键问题，从今夏开始陆续着手行动。7月，国土交通省召集各航司商讨对策，但至今也没有给出十分具体的解决方案。在目前的情况下，对地面资源的争夺就成了日本各国际航司自己的工作：谁先抢到了，谁就能更快恢复航班。

2024年中日航运将如何发展

谈及对中日两国航点建设，董蔚表示，吉祥此前已有一些连接中国二、三线城市和日本大城市的特色航线；今后也将延续这一理念，深入两国“腹地”。具体说来，就是多开设中小城市连接日本大城市的航班，同时反过来开设日本小城市连接中国大城市的航班。

在董蔚的预测中，疫情影响刚结束的这段时间内，两国的大城市与大城市之间还能吃一波红利，“但未来终究是小城市的”。比如一个上海旅客，可能会在这段时间内想久违地再次跑到大阪来“买买买”，但再往后他就不会满足于此，而会比如说想到九州的大分县泡个温泉。日本旅客也是一样。在这个意义上，两国航点还有许多可开掘之处，未来大有可为。

无论是疫情期间还是不太稳定的2023年，吉祥航空的日本板块都没有为营业额担忧过。尽管航班数量少，但单程票价高，最终营业额都不低于疫情前。董蔚表示，漫长的疫情对公司经营而言是非常奇妙的阶段，他也能自信地认为自己没有白白浪费这3年。

作为疫情期间唯一连通日本关西地区（大阪）的中国航司，吉祥航空在无意间帮自己打出了知名度，发展了不少粘性强的商旅会员。此后，吉祥有极大可能在日本岩手、鸟取、爱媛、熊本、大分等地开设新的航点。如果不是这3年中航班极少，业务清闲，他可能也一直不会有时间停下来，做这样整体的规划。

尽管近日的一些风波极大影响了两国之间的感情，董蔚对中日关系的走向仍旧持乐观态度。他相信两国的经济和文化交流将随着时间的推移变得更加密切。