2024年3月1日，比亚迪日本2024年战略发表会在东京举行。图：BYD JAPAN

（本报记者 司平）距离2023年2月比亚迪日本旗舰店东名横滨店的开张已过去一年，年度成绩单引人关注。

2023年，比亚迪在全球“杀疯了”，销量达302万辆，同比增长61.8%，荣登中国车企销冠，跻身全球车企前十。相比之下，比亚迪在日本的表现不尽如人意，未能完成当初定下的销售指标。为何会这样？今后，比亚迪日本又将如何发展？

3月1日，比亚迪日本2024年战略发表会在东京举行。根据日本区域总经理东福寺厚树的披露：截至2023年12月底，比亚迪日本目前的两款车型——1月底发售的ATTO3售出1198辆，9月发售的Dolphin售出248辆，总量没有达到登陆当初立下的“自然年内卖出2000辆”的目标。东福寺表示：“不过我们是从零开始，结果也不坏。”

目前，比亚迪在日本进口车中市场份额仍旧偏低。根据日本汽车进口商协会（JAIA）的最新统计，2023上半财年（4月-9月），日本半年内登录的乘用车中，比亚迪品牌为678辆，占进口车市场总额的5.6%，排名第18。位列第一的进口品牌是梅赛德斯-奔驰，半年中登录近2.5万辆，遥遥领先。

不过，车评人渡边阳一郎指出，考虑到日本纯电车总体处境不佳，比亚迪的表现其实还不错。横向比较就会发现：去年，日本最受欢迎的电车车型之一是日产Leaf，月销量也仅是ATTO3的2倍出头。与ATTO3同类的斯巴鲁SOLTREEA则远不如ATTO3卖得好。

虽然销量不尽如人意，比亚迪却没有放缓在日扩张的速度。截至2月底，比亚迪已在日本全国开设了22家代理店铺，包括计划中的据点，目前已有约50家，覆盖日本47都道府县的一半。新车型SEAL也将在今年夏天按时发售。比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示：今后将以“每年一款”的速度，推出针对日本市场的新车型。

据比亚迪方面的报告，日本的业务至少还有三样值得优化之处，一是产品质量，二是体验机制，三是客户沟通。去年以来，ATTO3根据日本市场的反馈作出一系列设计上的调整；在3月15日即将亮相电视荧幕的新广告中，比亚迪也请到日本广受欢迎的歌手加盟演唱主题曲，并为广告设计了符合日本消费者口味的演出，让日本媒体看到了它的诚意和潜力。

不过，车媒Response注意到，在上述一系列调整和优化中，比亚迪日本唯独没有考虑更换它的纯电车战略。事实上，比亚迪在其他国家和地区也销售插电式混动车，但在日本却决意与纯电车“死磕”。这背后，或许有比亚迪在日本新能源市场夹击下的生存考量。

日本新能源之路剑走偏锋。近年来，无论政府还是头部企业，都以氢能为主要发力目标。2月28日的日本东京智能能源展览会上，几大车企相继公布新车，其中引发关注的，也几乎都是氢能混动车。例如，本田汽车公布了与美国通用汽车公司联合开发的“CR-V e:FCEV”，就以氢能为主要功能，可提供最长434公里的零碳排行程。为提高实用性，车身还搭载一枚17.7kWh的充电电池，支持行走50-60公里。

本田的这款车预计在晚些时候首先登陆加州市场，夏天在日本上市，推测价格在800万日元（约40万元）左右。受充电桩限制，氢能仍旧难以作为日常供能；但根据本田的统计，大多人日常用车的行走距离为每天十几二十公里，这意味着车主只要在家充好电池，就可以满足一天的基本行程。

丰田汽车则是新能源研发的领头羊，近年的一系列大动作几乎都与氢能有关。对中国市场而言，近期的一则重磅消息是，丰田的氢能源事业负责人山形光正透露，已与北京亿华通科技在中国成立合资公司，用于执行燃料电池在中国本土的生产和销售。这是丰田在海外的首个氢能电池工厂，更是其商用氢能全球布局的第一步。

一个值得注意的动向是，纯电车的全球市场正在面临挑战。欧美财年2023年的最后一季度，丰田混动车在北美市场销量首超特斯拉纯电车，达到了18万辆，同比增长49%。美国当地媒体酷评称：在通胀的大背景下，第一批补贴耗尽后，纯电车开始凸显出其行驶距离不足、使用成本高的问题。丰田不搞纯电车已成定局，往后，特斯拉的战略或许也将改变。

有了这些背景就不难理解，比亚迪日本专注纯电车，可能是一个比较现实的选项，毕竟这块山头目前没什么人抢。积极地说，这也有助于丰富市场多样性，为日本当地纯电车消费者提供更多选项。百花齐放，消费者的选择才是真实的。