【本报记者 司平】2026年春天，比亚迪乘用车迎来了登陆日本的第三个年头。过去三年中，这个中国新能源巨头在日本收获了稳健的发展，今年夏天，专为日本市场打造的轻型车“海獭”也即将面世。然而，它也正面临前所未有的挑战。
今年2月，比亚迪全球销量首次出现倒挂现象：海外市场突破10万辆，反超国内。在此趋势下，比亚迪的海外发展更加引人关注。从欧洲、澳大利亚到东南亚，比亚迪在全球杀疯了，唯独在日本，为何似乎反响平平？
购车补贴差95万 比亚迪用什么追
比亚迪在日本的市场有扩大，但不多。日本自动车输入协会JAIA数据显示，2025年度，比亚迪乘用车在日本国内注册量为3742辆，同比增长68%，三年连续增长。然而，与其真正的海外市场相比，这个数据几乎“不值一提”。截至去年10月，比亚迪供在日本设置了66个销售点（含准备开业），其中销量最高的是名古屋北店，一年约卖出180辆。
开年以来，比亚迪在日本遭遇了前所未有的政策挑战。过去几年中，虽然一直处于微妙的“叫好不叫座”境地，但日本的专业车评人在夸赞其高性价比时，是绝对真心的。然而，日本经济产业省对新能源车补助金的最新修订严重冲击了这一优势。在新方案中，丰田、本田等日本品牌的购车补助上限大幅增加了40万日元；现代、迪奥和特斯拉等进口品牌也增加了20至40万日元不等，但比亚迪是零。
如今，比亚迪与丰田的购车补贴金额差距已经高达95万日元。在整车只卖200至400万日元的平价纯电车市场，这是一个足以让消费者用脚投票的差额。比亚迪日本社长东福寺厚树指出，如此的补贴差距已构成了“压倒性的不利”。比亚迪电车的性价比固然超越了绝大多数的日本乃至海外品牌，但是否有能力拉开“半辆汽车”的差距，答案令当地的汽车爱好者也感到悲观。
为何会出现这种差距，至今仍旧是谜。根据《日本经济新闻》3月7日的报道，东福寺厚树透露说，日本经产省基于汽车性能等多个标准为车企打分，根据得分决定购车补助金；但比亚迪在其中得分极低，还有几个项目是零分，这令他们无法理解。比亚迪日本向经产省发起咨询，但没有得到明确的回应。
S&P全球出行的分析师川野义昭分析称，此次调整在日美关税谈判后，很难否认日本政府在制度设计上存在“优待美国本土品牌”的考量。
量身打造轻型车 “海獭”能否突围
与全球相比，日本纯电车市场份额依旧极低，且暂时看不出显著的增量。2025年，日本全国售出电车101863辆，比上年度还有小幅下滑，只占整个乘用车市场的2.66%。比亚迪3742辆的年销量看似不佳，但与丰田电车基本持平。日本用户对电车品牌没有强烈的特殊偏好，矮子里拔将军，属特斯拉最强，在去年售出了约10600辆。
面对今天国内外市场的情况，比亚迪的两个动向引人关注。一是技术武器。3月5日，比亚迪时隔六年发布第二代刀片电池，引发全球媒体关注。根据发布会，这款电池能够实现全球量产车中最快的充电速度，9分钟将电量充至97%，在零下30℃的低温环境下也表现优异。这一技术需要匹配更高功率的充电桩，何时走向海外，还是未知数。但海外评论者普遍将这一技术迭代视作保住中国国内存量市场的关键希望。
另一个与日本市场息息相关。1月，比亚迪日本法人在东京改装车展上透露了2026年计划，包括在夏季左右推出一款专为日本用户打造的轻型电动车“海獭（RACCO）”。相关车型参数已在官网公布，引发外界强烈好奇。“海獭”是日本主流的超高顶轻型车，方盒造型，车身长不到3.4米，配备两侧滑门，主打家庭日常使用。动力方面，搭载第一代刀片电池，提供两种电池版本，续航目标分别为200公里和300公里以上。
“海獭”售价暂未公布，日本业内普遍预计将落在250万日元左右，与日产樱花、本田N-ONE e等当地市场主要轻型电动车形成直接竞争。汽车专栏作家小泽浩司指出，这是外国车企首次为日本单独开发轻型车，意味着比亚迪正在试图进入日本汽车市场规模最大的细分领域。当地车媒CarView3月9日一篇总结报告指出，其专供日本市场的设计和诚意在社交媒体上引发了强烈的好感，但在售后网络和品牌信任方面依旧存在质疑。
“海獭”能否带比亚迪在日本市场突围，将成为今年电车乘用车界一个值得关注的案例。另一方面，“突围”究竟意味着什么，可能也需要重新定义。
彭博社高级汽车分析师吉田达生在一篇报道中指出：在汽车方面，日本市场无疑是全球最为苛刻和顽固的，通用、福特和现代等强势国际品牌都在其中饱尝艰辛，比亚迪的“微妙”境遇绝不是特例。在他看来，比亚迪并不需要立刻杀疯了。它只要在其中不断作出新的尝试，争取更多消费者的认可，建立起长期的良好品牌形象，这已经足够在日本业界留下痕迹。
