1月31日，比亚迪首款中型SUV“ATTO3”正式上陆日本。该车搭载比亚迪招牌“刀锋电池”，官方续航里程为485公里，基础车型售价为含税440万日元（约合人民币23.8万元）。年内，比亚迪还有两款纯电车“SEAL”和“DOLPHIN”将在日本上市。
2月2日，比亚迪日本旗舰店“BYD AUTO东名横滨店”开张，接受试驾预约，并陆续在日本主要城市开展试驾活动。企业计划2025年内，在日本铺开100家实体店。
在日本版发布前的去年夏天，ATTO3已经在日本车评人内部召开过小型试驾会，当时就被夸上了天。正式发售后，更引来许多“自来水”。但日本业界也指出，较之全球，日本电动车市场存在某种“先天不足”，近年的中日关系也不甚理想。ATTO3、比亚迪及其背后的整个中国车企要真正打开日本市场，而不是停留在一种“小圈子自high”，还面临许多课题。
440万日元，能不能打？
ATTO3的中国国内版“元PLUS”的官方指导售价为14万元起，日本、澳洲和欧洲各国的出口版均有超过60%的加价率。与日本市场横向比较，ATTO3比同档次Aria B6（续航470公里）便宜99万日元，比丰田bZ4X和斯巴鲁SOLTREEA（续航559公里）便宜154万日元。
“TBS电视台”1月31日的节目点评称，日本家用中型车的主流价格带在400万至600万日元区间，微型车低至250万日元。单看售价，ATTO3没有便宜得离谱，但也不会引发压力。
汽车媒体《Response》指出，按照日本用户对“中国制造”价格的期待，ATTO3的售价其实偏高。不过算上电动车补贴，可以一战。杂志分析：ATTO3搭载V2L和V2H技术，支持对外放电功能，可领取国家的满额补贴，另有各都道府县的区域补贴。2023年度的日本电动车补贴政策尚未出台，假设与去年相同，那么在东京购买的ATTO3可领取日本政府补助金85万日元，东京政府补助金45万日元，实际入手价格为310万日元。
据“日本汽车贩卖协会联合会”统计，2022年度，日本一手家用车交易量约为222万辆，按动力系统分布，混动车占比49.0%，燃油车占比42.3%，纯电车仅占1.4%。2021年菅义伟执政时期，曾模仿主流国家提出过“2035年实现全面禁售燃油车”的口号。汽车业界多数认为这种迭代不太符合日本国情，但日本纯电车市场份额过低，发展空间很大，这是有目共睹的。
ATTO3，好在哪？
在日本车评人的感受中，ATTO3制造上稍欠精致，还有进步空间，但可以体会到其背后较为成熟的纯电车逻辑和工业水准，以及打开日本市场的诚意。总体而言，“找不到不买的理由”。“集英社”周刊杂志记者团在试驾后表示，ATTO3的刚性不逊色于同档次的日产车和欧洲车，座舱宽敞，视野广，整体驾驶体验非常柔和。由于不是高性能电动车，速度拉不到很高，高速时动静也比较大，但城市驾驶够用，低速和拥堵路段的流畅性表现良好。
2月10日，《Car Watch》车评人盐谷公邦发布大阪试驾会后的体验，高度评价了ATTO3的实用性和本土化程度。评论称，所有“最具实用性的ADAS（高级驾驶辅助）”都可以在ATTO3上找到，包括自适应巡航、盲点车辆识别、车道保持辅助、车道居中辅助、自动紧急制动、交通标志识别等系统。12.8英寸的可旋转导航屏也是每一名驾车者想要的，一目了然，且避免了中控台反光的问题。智能语音识别的本土化“相当有诚意”。这名车评人以“hi，BYD”激活语音系统后，尝试以不同于手册样本的日语词汇向系统下达“关闭遮阳板”等命令，发现系统均能作出正确反应。
汽车记者井元康一郎对ATT03的美学理念上的“实用主义”给予极高评价。井元指出，如今，越来越多家用车试图在设计上展现一种高级感，把车身越做越长，但ATTO3上看不到这种无用的形式主义。相反，它在外观上坦诚地展示出一款家用中型SUV应有的灵活精悍，座舱以“健身房+音乐工作室”的现代城市生活质感为基底，反而显得十分自信。
井元提及，2010年，他在北京车展上看到的中国车还是“日本20年前的水平”。当时，中国家用纯电车和电式混动车制造刚起步，窗玻璃上还贴着镜面反光遮阳膜，给他留下强烈的半成品印象。中国汽车的工业设计和制造工艺在这10年中的飞速进步，令井元感到不可思议。
“Diamond online”记者桃田健史也表达了类似的观点。他首先指出ATTO3具备一种贴近燃油车的驾驶感受，作为纯电车的入门款值得推荐。他认为ATTO3的内饰处处体现出一种“趣味性”和“玩乐心”，不喜欢这种风格的消费者可能会觉得有些轻浮，像“大玩具”，但在他看来，这种随性、轻松、充满活力的质感，正是中国车企希望向世界市场展现的当代中国理念。
记者近藤大介指出，大多日媒至今不敢承认，两年前，丰田与比亚迪成立合资公司，其背后的逻辑其实是“丰田要比亚迪的技术，比亚迪要丰田的牌子”。在他看来，今年1月，丰田汽车换帅，比亚迪电车上市，将是日本汽车行业两件承上启下的大事。
还面临哪些问题？
比亚迪要落地生根日本，首先要克服日本的供电环境导致电动车土壤的“先天不足”。如今在日本，设置50kW以上的极速充电桩成本极高。主流便携式充电桩功率为3kW，多的也不过6kW，远远落后于海外的7.4kW和11kW。如何提高充电体验，是比亚迪首先需要克服的壁垒。
其次是乘用车行业本身的特性，需要长年的积累才能获得市场信任。对市场而言，惊艳的初期数据只是第一部。接下来，用户关注的产品耐久性和售后服务质量，行业关注的价格稳定性和产品交付能力等等，这才是真正的考题。在这个问题上，特斯拉吃掉了全球家用电动车产业黎明期的大部分“先驱者红利”。比亚迪要如何树立品牌，打造差异化，从中分一杯羹，也是课题。
最后不得不提，中日两国近年来的政治关系与核心技术领域的合作关系不甚理想。日媒指出，如果政府和媒体过度强调中国企业的“政治风险”，可能给中国车企进军日本市场吹逆风。
汽车媒体“Motor-Fan”称，比亚迪日本旗舰店“BYD AUTO东名横滨店”所在地是家用车企的激烈战场，除了奔驰、宝马、大众、沃尔沃等一众经典进口车企外，该地区还有许多大型二手车经销商。比亚迪日本的进口代理商冈本二久向这家媒体表示：比亚迪开在这里，正是看上了这块地区的“车城”文化氛围。“具体销量不是现在要考虑的，首当其冲的问题，是要让日本消费者看见比亚迪。”
另据汽车媒体“Driver Web”的探店报道，冈本二久与比亚迪汽车日本法人代表东福寺厚树两人均表示，近期比亚迪在日本的发展将主打线下销售。冈本二久在试驾后感觉良好并谈下代理；如今，旗舰店试驾预约火爆，两负责人对此后的日本市场颇具信心。他们表示，比亚迪品牌在日本一般用户心中认知度还不高，需要加快实体店部署，让用户多接触实车。
