丰田的“中国大变革”引发各界关注。7月下旬，丰田宣布整合在华研发工作，加速纯电车开发。同期，广汽丰田裁去1000名派遣员工。8月1日，丰田全资子公司“丰田汽车工程制造（中国）有限公司”正式更名为“丰田（中国）有限公司智能电动汽车研发中心”，与比亚迪、一汽集团和广汽集团展开合作。

丰田开始了大刀阔斧的改革。不过，种种迹象表明，丰田恐怕不会抓着纯电车一根骨头“硬啃”，而是要赶在电车时代到来之前，下一盘更大的棋。

■丰田为何执意追上“中国速度”

8月1日，丰田汽车公布了2023第一财季结算，引发轰动。数据显示，丰田在4至6月实现1.1209兆日元营业利润，不仅同比去年增加93.7%，达到企业有史以来最高；根据《朝日新闻》，这也是日本企业首次在一个财季内营业利润超1兆。

丰田显然没有被这个“日企奇迹”冲昏头脑，反而显露出危机意识。丰田注意到，这份成绩单主要源于高端线销量喜人，但无法掩盖自身在美国、欧洲和中国的市场份额均有不同程度下滑的事实。尤其是中国市场，份额的下滑已经直接反映到了账面。同季度，丰田在华销售利润同比下降26%。中国本部长上田达郎表示：“中国的发展速度是我们前所未见的，为了跟上这一发展，丰田必须变革。”

手持“奇迹”级别成绩单，为何偏偏执着于中国？这首先是由于中国市场之巨大。1日，东京电视台一档特辑节目显示：2022年度，日产车有31.6%销往中国，丰田有20.3%销往中国。中国新车总销售量全球排名第一，占市场份额3成以上。一个更直观的比较是：2023年上半年，中国仅电动车销量就达271.9万辆，超过日本全国所有类型乘用车的总销量。

汽车分析师中西孝树认为，留给日系车的时间已经不多。中国提出2035年实现电车50%覆盖率的目标，但如今的发展进度似乎远超计划。在他看来，一旦全球乘用车市场实现电车转型，那么日本将不仅失去中国，也会失去东南亚这一重要市场。

中西孝树同时补充称，必须注意到：在中国，卖得好的乘用车不仅要是电动，整个智能化生态（SDV）等其他方面也都要跟得上。这才是真正值得日系车追逐的全球汽车市场的整体动向。如果日系车执着于它过往的优势——如平价、省油等等，恐怕会跟不上整个产业生态。

事实上，2023上半年，日系车在华销量惨淡得惊人。数据显示，这一期间，中国汽车总销量同比上升2.4%（其中，比亚迪上升90%，特斯拉上升49%）；与此相对，本田销量下降22.0%，日产下降24.4%，三菱下降27.0%，马自达下降47.0%。横向比较而言，仅下降2.8%且手握各种核心技术的丰田，是最有希望再战的。

■纯电车虽好，丰田却“全都要”

尽管丰田在华业态出现极大变动，在日本业界看来，丰田并不会自此完全投身电车转型的怀抱。一些媒体高度评价丰田“多条腿走路”的战略，将其看作丰田打造差异化，使自己在强势的欧美竞争对手中脱颖而出的手段之一。

8月2日，丰田刚宣布中国电车战略，转手就在日本发布了四驱车“兰德酷路泽”（LAND CRUISER）系列的首款混动车。根据日本广播协会NHK，这款车也将进入中国和北美市场。丰田公司设计总监西蒙·汉弗莱斯表示：丰田坚持“全方位战略”，希望提供多样化的选择。

4日，丰田现任社长佐藤恒治在接受《读卖新闻》采访时解释：以“全方位战略”为目标，一是由于企业坚持为全球所有用户提供能去任何地方的代步工具，二是由于氢能源之于能源安全课题的重要意义。就前者而言，丰田坚持不同动力的汽车能更加有效地适应不同的地域和场景。就后者而言，丰田认为，将来的环保低碳时代，终将是“电能氢能二分天下”；氢动力的实用性和商业价值，都被远远低估了。

佐藤社长同时谈及全球车企合作方式的重要转变。他表示，此前，各车企倾向于不公开技术，以保障自身的优越性，“但如今时代变了”。在他看来，向相关企业展示自身的技术路线，并寻找志同道合者，建立伙伴关系，才是提升日本产业竞争力的重要途径。

日本“ITmedia BUSINESS”5日的一篇报告详细分析了丰田警惕全身心投入纯电车研发的目的。报告指出，致力于推进纯电车转型的，是中国或部分欧美国家等大经济体或发达国家，这不能代表全球，尤其是发展中国家的现状。

如今，即便在纯电转型“狂飙突进”的德国，也经常出现充电桩等配套设施不完善的情况，且仍旧没有解决电车充电时间比燃油车长得多的问题。要在全球范围整合起一套适用于纯电车的基础设施，还需要相当长的时间。在这个节点到来之前，非纯电车还有很大的发展空间。

报告还暗示：电动比燃油更加环保，这必须建立在发电环节本身环保的基础之上。目前，世界各国都在大力研发对环境影响更小的发电方式。但在这之前，如果因为给电车供电，反而在发电环节制造了更多碳排放，这笔账就很难算清了。