【本报记者 司平】昨夜以来，“本田暴雷”的消息登上国内各大财经媒体。3月12日，本田汽车发布公告，预计其2025财年收益将由盈转亏，净亏损规模为4200亿-6900亿日元。这是本田自1957年上市以来的首次年度亏损。受利空消息打击，13日早盘本田股价一度跳水6.7%。这场巨亏成为对本田过去几年激进电动化战略的阶段性清算，也迫使企业站在了重塑全球业务版图的十字路口。

红海卷不动，蓝海吹逆风

在12日在线记者会中，本田社长三部敏宏表示，美国市场环境的急剧变化是导致亏损的直接原因。三部认为，本田自2021年起主推的“去燃油战略”是“失算”；他将与其余代表董事共同退还3个月30%的薪酬，但不计划引咎辞职。

在以燃油和混动车为绝对强势的日本汽车制造业，本田试图借助联合国倡导的环保风潮，抢占北美市场的电车赛道，但当地相关政策随去年1月特朗普再次出任总统而发生了根本性的逆转。特朗普政府相继取消了民主党时期的电车补贴政策，又在近期废除了尾气排放规制方针。今年头两个月，美国市场的电车渗透率已跌至5%的水平。

为及时止损，本田在记者会上宣布中止北美市场3款主力电车的开发与发售，包括0系列的SUV、轿车和讴歌RSX。加之对供应商的补偿费用，该决策预计将在今明两年带来高达2.5万亿日元的损失。三部社长在记者会上说，为不给将来留下更多负债，只能断臂求生。

本田在中国市场的低迷表现是一个长期背景。2025年度，本田在华新车销量同比下滑24%，连续5年销量萎缩。《每日新闻》尖锐地指出，与受政策掣肘的美国市场不同，中国拥有全球最大规模的新能源乘用车市场，但本田在其中依旧表现不佳。新车投放滞后，智能化维度竞争力不足，性价比优势不大，原因有许多。

中美两端双双承压，这是日本乃至多数跨国车企在电车领域的普遍境遇，区别只是受影响程度。本田计划在5月发表中长期战略。东海东京⁠智慧实验室高级分析师杉浦诚司对路透社指出，当前本田的表态主要聚焦“止血”，需要等其新战略出台，才能判断是否能从根本上解决亏损问题。

迷茫的本田，能否用好中国

巨额经营亏损的阴影下，中国市场对于本田的特殊战略意义再次显现。一方面，中国用几近饱和的电车市场和残酷的竞争“折磨”着本田；另一方面，中国高度成熟的新能源供应链已然成为本田维持研发节奏与成本控制的生命线。本田来到了转折的关口，这一次中国将扮演怎样的角色？

今年以来，本田开始尝试利用中国公司反哺日本。3月4日，本田对日本媒体透露，计划在今年春天将其在中国制造的纯电车引进日本销售。这是日本汽车制造商首次尝试将中国制造的电车返销本土。计划返销的车辆基于本田“e:N”系列打造，这是一款纯电动SUV，2022年在中国上市。

瑞穗银行资深研究员汤进分析了这一举措背后的“双重效益”。对于日本市场，本田希望通过扩大电车产品线提高盈利能力。目前，本田在日本的主要市场依靠轻型车“N-ONE e”，普通车型只推出过一款过时的“本田e”，续航仅259公里，完全无法与丰田、特斯拉乃至比亚迪竞争。与此相对，这款即将返销的车型在“神仙打架”的中国电车市场经历过严酷的考验，无疑是目前本田能拿出的最快应对方案。而对于中国的合资公司，为其另寻一个市场，也成为挽救其产能利用率的现实方案。

除了整车反哺，深度利用中国供应链打造高性价比产品，也已成为近年本田的惯用思路。根据计划，近年3月内，本田即将在日本市场推出一款名为“ICON e:”的入门级电动摩托，含税售价仅为22万日元。消息在当时引发关注，这一定价碾压了当地主流电动摩托的标准价格，但本田主张能够实现盈利。

开发负责人对《日本经济新闻》表示，“ICON e:”的核心开发逻辑发生了根本性的转变，不再像以往一样，先设计整车再寻找零部件，而是基于中国市场现有的成熟且低成本的零部件，反推整车设计。本田大量采用了中国市场高度普及的48伏系统零部件，省去了巨额的开发费和设备投资。

不过，这些战略部署均公布于财务暴雷之前，不排除有滞后甚至取消的可能性。对于本田如今的状况，日本数字厅统括官楠正宪点评称，在以自由市场为表面逻辑的美国，高度依赖政策补贴的电动车产业注定长期面临竞争风险；而另一边，全球地缘冲突频发导致原油价格高涨，燃油车的未来也非一片坦途。

在这个意义上，本田的“迷失”并不特殊。对全球汽车行业而言，当前正处于一个高度不确定的阶段。